IRSST - Institut de recherche Robert-Sauvé en santé et en sécurité du travail

 Avis important concernant la COVID-19

(13 mai 2020, 9 h) Mise à jour importante concernant les programmes réguliers de subvention de recherche. En raison de la propagation rapide de la COVID-19, et pour assurer la santé et la sécurité de ses employés et de l’ensemble de son réseau, l’IRSST a mis en place des mesures exceptionnelles.

La multiplication des services de livraison à vélo et les problèmes de santé et de sécurité des cyclistes commerciaux : élaboration de bonnes pratiques

Résumé

Les emplois nécessitant l’usage d’un vélo se sont diversifiés au-delà de la simple messagerie de plis et colis pour devenir de plus en plus nombreux. Parmi ces types d’emploi, celui qui a connu le plus grand essor à Montréal, comme ailleurs, est la livraison par vélo de repas à domicile. D’autres services mobiles, les déménagements, la vente ambulante et les entreprises de logistique du dernier kilomètre utilisent également de plus en plus souvent le vélo comme moyen de transport. Pourtant, les risques encourus par les cyclistes commerciaux sont peu connus.

Les objectifs du projet étaient d’étudier la croissance de la pratique des métiers à vélo et les formes d’organisation du travail mises en place; d’approfondir notre compréhension des risques routiers associés au travail à vélo ainsi que d’identifier les différents facteurs de risque pouvant mener à des accidents. Les cas d’accidents de travailleurs à vélo, leurs circonstances et les situations d’insécurité (quasi-accidents) vécues sont aussi explorés. Ces informations devraient permettre de mettre en place des mesures de prévention des accidents routiers liés à ces métiers, d’identifier de bonnes pratiques ainsi que d’envisager comment encadrer et améliorer les conditions de travail.

Trois approches méthodologiques ont permis de répondre aux objectifs de l’étude. En premier lieu, une série d’entretiens semi-dirigés menée auprès des cyclistes commerciaux aide à comprendre les conditions de travail, les besoins perçus, les expériences d’insécurité et d’accidents et les facteurs pouvant les augmenter ou les réduire chez ce groupe de travailleurs. Des entretiens semi-dirigés avec des employeurs (ou donneurs d’ordres) et des entrepreneurs ont aussi permis de bien comprendre les facteurs organisationnels du travail (bien que les cyclistes soient souvent considérés comme des travailleurs autonomes). Deuxièmement, une enquête a été déployée auprès des cyclistes commerciaux et visait à comprendre les caractéristiques de ces travailleurs, les risques liés à leurs activités, l’occurrence des accidents, leur sévérité et leurs conséquences. Les mesures de protection et de prévention sont aussi abordées. Troisièmement, un protocole exploratoire de mesure par des montres équipées d’un système de positionnement global (GPS) a ensuite été déployé auprès d’un sous-groupe de cyclistes commerciaux pour déterminer des facteurs d’exposition tels le temps de travail, le kilométrage, la part de temps sur la route et la vitesse.

Trente-six entretiens auprès de : cyclistes commerciaux (22), d’employeurs (6) et d’entrepreneurs (8) de la région de Montréal, ont permis d’élaborer un cadre pour identifier les facteurs de risque de quasi-collisions, de collisions et de blessures encourus par différents types de cyclistes commerciaux. Le cadre présente les 21 caractéristiques et les traits individuels (expérience, comportement à risque), les types de tâches, les conditions de travail, les niveaux d’exposition et les facteurs externes qui influent sur la santé et la sécurité de ces travailleurs. Les entrevues ont permis de constater qu’ils ont tous leurs propres antécédents de développement d’aptitudes et jouissent de diverses conditions de travail; ils utilisent des types de vélos et des équipements différents et sont ainsi exposés à des niveaux de risque distincts et variables. Ces risques varient en fonction de divers aspects du travail. L’expérience des cyclistes et la promotion de pratiques sécuritaires par les employeurs sont des facteurs clés de protection, mais la structure de rémunération est peut-être l’élément le plus susceptible d’influencer la sécurité des travailleurs. De même, les parcours dans les quartiers d’affaires bondés en période de pointe présentent aussi des risques élevés de blessures. La question de la santé personnelle, dont les problèmes liés à une alimentation adéquate, et ceux associés à l’usure chronique ont aussi émergé comme une préoccupation fréquente de ces travailleurs à haute consommation énergétique.

Selon les résultats de l’enquête sur 228 participants, ce travail est la seule source de revenu de 44 % des travailleurs (58 % des messagers). L’échantillon est composé largement de travailleurs autonomes. Très peu de messagers et « autres » travailleurs (une catégorie regroupant plusieurs services professionnels ainsi que de petits entrepreneurs) sont syndiqués (9,4 et 6,2 %). Aucune forme de syndicalisation n’existe dans la livraison de nourriture. Les salaires sont généralement versés sous forme de commission (53,8 %). C’est respectivement 59 % et 56,5 % des livreurs et des messagers qui ne possèdent aucune forme d’assurance accident.

Bien que les ecchymoses soient les blessures les plus fréquemment mentionnées, 26 des 208 répondants ayant répondu à cette question déclarent avoir eu un membre fracturé et 18 ont eu besoin de points de suture depuis qu’ils ont commencé ce travail. Le recours à une ambulance a été nécessaire 25 fois, et 40 de ces participants déclarent avoir subi un arrêt de travail. Dans le mois précédant l’enquête, c’est près de 42 % des répondants qui rapportent une blessure (généralement des entorses, brûlures, ecchymoses et inflammations). Les accidents sont majoritairement causés par l’état de la chaussée et par le comportement des autres (p. ex. : se faire couper par des véhicules). Les participants déclarent que leur inattention et les emportiérages sont aussi des causes fréquentes d’incident ou d’accident.

C’est presque 20 % des travailleurs qui n’utilisent jamais ou presque jamais un casque, contre moins de 70 % qui déclarent toujours le porter. Si porter un casque ne contraint que très peu l’utilisateur, faire un détour pour voyager de façon plus sécuritaire peut sembler plus contraignant et ralentir l’enchaînement des activités (et donc souvent le salaire). Seuls 28,5 % des travailleurs acceptent cette déviation; ce taux est considérablement plus faible chez les messagers.

La durée des quarts de travail des participants au protocole GPS variait entre 2 et 9 heures. Ils parcouraient en moyenne 30 kilomètres par jour (minimum 13,3; maximum 74,4) et effectuaient entre 8 et 41 arrêts (moyenne de 20 arrêts) dont la moitié des arrêts avaient lieu lors de livraisons. Les vitesses moyennes pratiquées lors des trajets étaient de 16,6 km/h, la distance des trajets était en moyenne de 1,8 km (temps moyen 7 minutes) et les arrêts duraient en moyenne 10 minutes. Généralement, les cyclistes de cet échantillon consacraient 36 % de leur quart de travail à circuler sur les routes et à être exposés à des risques pour leur sécurité.

Étant donné que l’utilisation du vélo comme outil de travail augmentera probablement avec le temps, il est important de comprendre comment l’organisation du travail, la réglementation de l’industrie et la sensibilisation des travailleurs et des employeurs peuvent réduire les risques encourus par les cyclistes commerciaux. La dissémination de bonnes pratiques permettant de réduire le fardeau d’accidents liés à ce type d’emploi; une réglementation de l’industrie et l’adoption de normes de sécurité; et des infrastructures routières tenant en compte ce type de cyclistes (pas seulement les pistes cyclables visant les navetteurs à vélo) semblent nécessaires pour favoriser l’essor de saines pratiques de cyclisme commercial.

 

Note


Informations complémentaires

Catégorie : Rapport de recherche
Auteur(s) :
  • Ugo Lachapelle
  • David Carpentier Laberge
  • Marie-Soleil Cloutier
Projet de recherche : 2015-0069
Mis en ligne le : 28 avril 2020
Format : Texte